Die Norwegische Eisenbahn Geschichte

Norwegen vor der Eisenbahn
Als man begann, an eine Eisenbahn zu denken, war Norwegen gerade zur Nation erwacht und mit Schweden in einer Union. Zu Beginn des 19. Jahrhunderts waren die Produkte der Forstindustrie (Baumstämme zur Verwendung als Bauholz) die wichtigsten Exportgüter. Die Kapazitäten für den Transport von Baumstämmen aus den riesigen Wäldern und Sägewerken in Ostnorwegen zu den Holzlagern in Christiania (dem heutigen Oslo) waren unzureichend, und die Fracht war zu kostspielig. Der Transport über die Straße war eine langsame und mühsame Angelegenheit. Umgekehrt gingen Waren wie Getreide und Mehl aus den Importstädten in das Inland. Auch der Personenverkehr wurde immer umfangreicher.

In Norwegen war der Bau und der Betrieb von Eisenbahnen schwieriger und kostspieliger als in den meisten anderen Ländern, denn etwa drei Viertel aller Bahnlinien in Norwegen sind auf einer Steigung konstruiert, und die Hälfte davon mit vielen Kurven; nur um einen Eindruck davon zu vermitteln, wie das Eisenbahnnetz an die Landschaft angepasst werden musste, und von den Arbeiten, die erforderlich waren, um ein solches System durch gebirgiges Gelände zu bauen. Andererseits aber bedeutet der atemberautende Charakter der norwegischen Landschaft auch, daß viele Bahnlinien zu Touristenattraktionen an sich geworden sind.

Die norwegische Haupteisenbahnstrecke
Die ersten Dampfschiffe begannen im Jahre 1840 auf dem See Mjøsa zu verkehren. Als man dann die erste Hauptstrecke der Eisenbahn im Jahre 1854 feierlich eröffnete, stieg man in das moderne Kommunikationszeitalter zwischen Christiania (heutiges Oslo) und Lillehammer ein.

Die Norwegische Eisenbahn für die Holzindustrie von Christiania nach Eidsvoll war die erste norwegische Eisenbahnlinie. Diese 68 Kilometer lange Bahnlinie wurde von einer englisch-norwegischen Firma konstruiert und ihre Konstruktion, die im Jahre 1851 begonnen hatte, hatte etwa drei Jahre lang gedauert, bis sie am 1. September 1854 schließlich eröffnet wurde. Das Projekt wurde unter der Leitung der englischen Arbeiter durchgeführt. Die Wahl der Gleise, der Spurweite, des Fahrkartensystems usw. Richtete sich nach den englischen Normen. Die Bahn nahm ihren Betrieb mit sieben Lokomotiven aus der Fabrik Robert Stephenson & Co. auf.

Die Fahrgäste der 4. Klasse reisten in offenen Waggons ohne Sitzen. Dennoch wurde die 4. Klasse im ersten Jahr von 94.700 der insgesamt 128.000 Reisenden benutzt, um im offenen Wagen von und nach Eidsvoll zu reisen. Eine Fahrkarte für die Reise 4. Klasse kostete 1.33 NOK. Das war der Preis, der dem Tageslohn eines Bauarbeiters entsprach. Die Reise 1. Klasse kostete 6.00 NOK, und dafür gab es auch einen Fußwärmer und gepolsterte Sitze.

Andere Strecken
Nach der Eröffnung der Norwegischen Eisenbahn für die Holzindustrie folgte die rapide Entwicklung neuer Eisenbahnlinien: die Hamar-Grundsetbahn und die Kongsvingerbahn (1862) und die Trondhjem-Størenbahn (1864). Die Randsfjord-Linie von Drammen nach Randsfjorden wurde im Jahr 1868 eröffnet. Die erste «Intercity»-Verbindung war die Drammen-Linie, die im Jahre 1870 eröffnet wurde. Dann kamen die Strecken Christiania-Drammen 1872, die Jærbahn von Stavanger bis Egersund 1878, die Østfoldbahn bis Halden 1879, die Vestfoldbahn 1881 und die Bahn zwischen Bergen und Voss 1883.

Dei erste Schienenverbindung zwischen Christiania (Oslo) und Trondheim über Røros kam 1880, als man die Strecke Eidsvold-Hamar eröffnete, mit einer Umstellung auf eine andere Spurweite in Hamar fertiggestellt. Die Linie nach Trondheim über das Dovre-Gebirge wurde nach einer Konstruktion in mehreren Etappen entlang des Gudbrandsdalen im Jahre 1921 fertiggestellt. Weitere Meilensteine waren die Fertigstellung der Bergen-Linie im Jahr 1909, der Hauptverbindung entlang der Südküste nach Kristiansand im Jahr 1938. Erst 1944 konnte man ganz von Oslo bis Stavanger reisen. Die Nordlandbahn war die letzte fertiggestellte Strecke. Der letzte Teil zwischen Fauske und Bodø wurde erst 1962 eröffnet. Der neueste Ausbau der norwegischen Eisenbahnstrecken ist die Gardermobahn von 1998 (Strecke zwischen Oslo und dem Flugplatz Oslo Lufthavn Gardermoen).

Norwegen war arm an Kapital und Fachwissen, die Menschen hatten aber großen Tatendrang und Unternehmergeist. Die staatlichen Bahnen wurden als Aktiengesellschaften mit privatem, kommunalem und staatlichem Kapital gegründet. Das norwegische System bedeutete, das der Staat die Betriebsverantwortung übernahm, die einzelnen Bahnen jedoch eigene Verwaltung, Kennzeichen und Uniform hatten. Im Jahre 1874 wurde die Erstellung eines nationalen Eisenbahnplans bestimmt. Dieser Plan wurde jedes Jahr dem norwegischen Parlament zur Strengen Kontrolle vorgelegt und beschrieb neue Ausbaupläne. 1883 wurden alle Staatsbahnen einer gemeinsamen Administration unterstellt.

1957 war das Schienennetz am größten mit ganzen 4498 km. Aufgrund von Umlegungen und Schließungen ist das Netz heute etwas kleiner.

Spurenbreite
Der norwegische Eisenbahningenieur Carl Abraham Pihl hatte die 3’6″-Schmalspur ( 1067 mm) eingeführt, die weniger kostspielig in der Konstruktion und im Betrieb war als die englische 4’8 ½»- Standardspurweite ( 1435 mm). Die Jær-Linie, die Setesdal-Linie, die Drammen-Linie und die Røros-Linie gehören zu den Linien, die als Schmalspurbahnen konstruiert wurden, während «internationale» Verbindungen wie die Linien von Kongsvinger, Meråker oder Smaalen in Standardspurweite konstruiert wurden. In dem Maße wie das Eisenbahnnetz sich nach und nach weiter ausdehnte, wurden die verschiedenen Spurweiten allerdings problematisch. In Hamar, zum Beispiel, mussten die Passagiere für die Weiterfahrt auf der Røros-Linie umsteigen. Ein Beschluss des Jahres 1898 jedoch, die Bergen-Linie in Standardspurweite zu konstruieren, bedeutete das Ende für die Schmalspurbahnen. So wurden fortan alle Bahnen zu Standardspurweite umgebaut. In Norwegen hat man heute Normalspuren mit einer Breite von 1435 mm. Die letzten Schmalspuren wurden 1944 entfernt.

Touristenstrecken
Auch vor der Eisenbahn gab es Fremdenverkehr in Norwegen, aber die Eisenbahn öffnete wirklich die Tore für den Reisenden. Die drei großen Touristenstrecken sind die Bergenbahn, die Flåmbahn und die Raumabahn.

Die Rauma-Linie
Die Rauma-Linie, die im Jahre 1924 eröffnet wurde, ist eine der attraktivsten Bahnstrecken in ganz Norwegen. Diese Linie führt von Dombås nach Åndalsnes in Richtung Westen. Während der einstündigen Fahrt kann man eine Reise vom Winter in den Bergen in den Frühling und Sommer in Romsdalen erleben. Eine der größten Attraktionen an der Rauma-Linie ist der Kehrtunnel von Verma. Um den Höhenunterschied an der engsten Stelle des Tals zu überwinden, macht die Bahn eine komplette Biegung durch den Stavem-Tunnel, der eine vollen Kreis bildet, um die Steigung zu überwinden. Und am Bahnhof Verma kann man auch die wunderschöne Brücke von Kylling mit ihren steinernen Bögen bewundern.

Die Bergenbahn
Die Strecke von Ost nach West, von Christiania (Oslo) bis Bergen ist das gewagteste Eisenbahnprojekt, das Norwegen je durchgeführt hat. Eine Eisenbahnstrecke durch das Hochgebirge zu bauen, war eine große Herausforderung. Mit fähigen Ingenieuren, viel Schweiß und einer Geldmenge, die einem gesamten Staatshaushalt entsprach, wurde die Strecke 1909 eröffnet. Ca. 20 % der Strecke verlaufen durch das Hochgebirge. Der höchste Punkt heißt Finse und liegt auf einer Höhe von 1.222 m. Die Schienen verlaufen durch 178 Tunnels, der längste, Finsetunnelen, ist 10.589 meter lang.

Die Flåm-Linie
Eine weitere berühmte Touristenattraktion ist die Flåm-Linie, die im Jahre 1941 fertiggestellt wurde. Die Flåmbahn ist vielleicht noch atemberaubender als die Raumabahn. Dieser Zweig der Bergen-Linie zweigt am Bahnhof Myrdal ab und folgt dem engen Flåm-Tal hinunter zum Aurlandsfjord, einem Seitenarm des Sognefjords. Über eine Entfernung von 20 Kilometern mit zahlreichen Kurven und 21 Tunnels führt die Strecke von den Bergen hinunter zum Meer. Die Flåm-Linie ist die steilste Bahn in ganz Norwegen, mit einer Steigung von 1:18, und die Fahrt vom Bahnhof Myrdal auf 866 Metern Höhe ü. M. nach Flåm auf einer Höhe von nur 2 Meter ü. M. dauert nur ganze 50 Minuten.